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發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)就是將產(chǎn)生能量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榱宋漳芰康目諝鈮嚎s器(全程不噴油)，目前市場常見的該裝置主要分為3大類，分別是蝶閥排氣制動(dòng)、泄氣式制動(dòng)，以及皆可博缸內(nèi)制動(dòng)技術(shù)。

蝶閥排氣制動(dòng)

何謂蝶閥排氣制動(dòng)？簡單的說，蝶閥排氣制動(dòng)就是在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)中安裝了排氣抑制裝置，可以通過蝶閥的開度，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量。

工作原理：發(fā)動(dòng)機(jī)正常制動(dòng)時(shí)，排氣行程中的氣壓幾乎與大氣壓力相等，活塞上升過程中不受額外的壓力；但如果在排氣系統(tǒng)中裝設(shè)了蝶閥，當(dāng)車輛下坡時(shí)，司機(jī)通過控制蝶閥開關(guān)，合理控制排氣管中的排氣背壓，在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣過程中，阻止活塞順利上升，從而達(dá)到控制車速的目的。

不過，這種排氣制動(dòng)效果和它的成本廉價(jià)一樣，減速的作用相當(dāng)有限。

泄氣式制動(dòng)

泄氣式制動(dòng)也就是大家常見的濰柴WEVB系統(tǒng)，其構(gòu)造是在蝶閥的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)控制氣門打開的裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮結(jié)束時(shí)，讓排氣門打開一定的開度，缸內(nèi)壓縮好的高壓氣體迅速外泄。

和蝶閥排氣制動(dòng)相比，這種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的方式是在壓縮沖程結(jié)束時(shí)，使氣缸內(nèi)的高壓氣體通過排氣門的少許間隙排到排氣管內(nèi)。由于排氣口開度小，，這樣就實(shí)現(xiàn)了排氣的節(jié)流效果，從而提高了制動(dòng)的效率； 在做功沖程中，排氣端的壓力要比氣缸內(nèi)的壓力高很多，高壓氣體通過排氣門流到氣缸內(nèi)再次實(shí)現(xiàn)了節(jié)流，提高制動(dòng)效果。而且缸內(nèi)沒有了高壓氣體，發(fā)動(dòng)機(jī)做功階段也失去了氣體對活塞的推動(dòng)效果。

這種方式能夠提供比蝶閥排氣制動(dòng)大40%的制動(dòng)力，但仍然不能滿足卡車面對長下坡時(shí)對制動(dòng)力的需求。

皆可博缸內(nèi)制動(dòng)

皆可博缸內(nèi)制動(dòng)技術(shù)整個(gè)過程是通過一套精準(zhǔn)的電子控制設(shè)備完成的。在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮過程即將結(jié)束，通過給電磁繼電器通電打開排氣門，讓壓縮產(chǎn)生的高壓氣體排出；然后迅速關(guān)閉排氣門，此時(shí)缸內(nèi)只有正常的大氣壓，而在發(fā)動(dòng)機(jī)做功階段活塞要下行，電磁繼電器停止通電，進(jìn)、排2氣門全部處于關(guān)閉的狀態(tài)，活塞下行便會(huì)進(jìn)行消耗能量。

和以上兩種發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)制動(dòng)技術(shù)不同，皆可博的制動(dòng)控制更加為精準(zhǔn)，效果也更好。

三種發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)對比 制動(dòng)器類型 制動(dòng)效率 應(yīng)用范圍 排氣蝶閥制動(dòng) 20-30% 大部分卡車 泄氣式制動(dòng) 50-60% 濰柴EVB,重汽EVB，錫柴CA6DL2等 壓縮釋放式制動(dòng) 80-90% 康明斯I ** ，東風(fēng)dCi，玉柴YC6K12，錫柴CA6DM,CA6DN等

重卡一般現(xiàn)在是采用聯(lián)合制動(dòng)技術(shù)，之前陜汽聯(lián)合了濰柴、法士 ** 同標(biāo)定行業(yè)專業(yè)聯(lián)合制動(dòng)技術(shù)，聯(lián)合制動(dòng)功率高達(dá)505KW，完全滿足丘陵高速5%下坡車輛以70Km/h下坡時(shí)，所需477KW的最大制動(dòng)功率。所謂的哪種技術(shù)的制動(dòng)功率大，也和標(biāo)定和配氣相位有關(guān)，需要重新設(shè)計(jì)調(diào)整凸輪軸設(shè)計(jì)。